El Modelo S está equipado con un sistema de gestión térmica relativamente más estándar y tradicional. Aunque hay una válvula de 4 vías para cambiar la línea de enfriamiento en serie y paralelo para lograr la batería de calefacción de puentes eléctricos o enfriamiento. Se agregan varias válvulas de derivación para proporcionar libertad adicional. Sin embargo, la parte delantera del automóvil sigue siendo múltiples disipadores de calor, lo que se puede decir que se ajusta en el marco de gestión térmica estándar.
El Modelo 3 vino con un paquete llamado Superbottle cuando se lanzó en 2017. El sistema, el principio y la estructura general del sistema general es similar a la generación anterior del sistema Modelo S, pero esta superbottle integra la bomba, el intercambiador, 5- Válvula de válvula, etc., en un cuerpo, simplificando la tubería y las piezas de conexión, reduciendo el peso y el espacio. Se puede decir que es una innovación integrada en el marco deModelo S. Lo más interesante es que el motor ha agregado nuevas funciones en hardware y software, que pueden ajustar activamente el IDIQ para reducir la eficiencia del motor y transferir calor a la batería.
Después del lanzamiento delModelo YEl año pasado, el tema de este sistema de gestión térmica también está caliente. El circuito de refrigeración de aire acondicionado elimina el radiador en la parte delantera del automóvil, y solo hay un radiador en el extremo frontal del agua. No hablemos sobre el principio con un diagrama a continuación, en resumen, a través de la válvula de 9 vías (ochovalve, válvula de pulpo) y varias válvulas en el circuito de aire acondicionado para lograr 10 series diferentes y modos paralelos y calefactores y de enfriamiento. Al mismo tiempo, también agrega la función de transferir el calor del automóvil al paquete de batería a través del intercambio de calor con el agua, utilizando la batería como dispositivo de almacenamiento de calor y luego transferir el calor para calentar la cabina cuando sea necesario.
Además de eliminar el radiador delantero del sistema de aire acondicionado, también se elimina el PTC de alto voltaje. En el entorno general de baja temperatura, el calentamiento de la bomba de calor, en el caso de la temperatura extremadamente baja, por los siguientes métodos. Hay información en Internet de que, aunque no hay PTC de alto voltaje, la energía de calentamiento teórica también es de 7-8 kilovatios, que es comparable a PTC de alto voltaje. Sin embargo, se estima que la eficiencia de la función de compensación de calor y el efecto de la reducción del calor del motor ciertamente se perderán, después de todo, la capacidad de la conducción de calor no será buena con un intercambiador de calor especial, pero se estima que se estima que se estima que se estima que se estima que No debería ser un problema para alcanzar al menos 5 kilovatios.
El condensador de la cabina y la caja de evaporación en el sistema de aire acondicionado funcionan al mismo tiempo, el calentamiento y la compensación de refrigeración al mismo tiempo, el consumo de energía del compresor de varios kilovatios es equivalente a llevar calor al sistema, que es equivalente a tratar el compresor como el compresor como Un PTC de alta presión, y el COP en esta condición especial puede no ser tan buena como PTC.
Use PTC de bajo costo de bajo voltaje para compensar.
El motor ventilador del ventilador proporciona una función de calefacción similar a la generación anterior Modelo 3motor que reduce activamente la eficiencia.
Yendo un paso más allá de la generación anterior de Superbottle, esta vez todo el sistema de aire acondicionado, el sistema de refrigeración de vías fluviales, el intercambiador de calor, la válvula de pulpo y más están integrados. La unidad de gestión térmica está montada en una viga con una batería de 12V, y Munro ha mencionado que se estima que el sistema de gestión térmica por sí solo puede ahorrar al menos 15-20 kilogramos de peso en comparación con muchos otros modelos. El tío del automóvil cree que esto puede estar un poco sobreestimado, porque también agrega pequeños radiadores y válvulas, etc., pero al menos 10 kilogramos de pérdida de peso están allí, y hay un ahorro de espacio considerable.
El año pasado, tres años después del lanzamiento del Modelo 3, el sistema también se transfirió desde el Modelo Y al Modelo 3. Algunos internautas midieron que a una temperatura ambiente de aproximadamente 0 grados, el consumo mejorado de energía de la vida de la batería de alta velocidad fue aproximadamente un 7% más bajo que la versión antigua del modelo 3 ya eficiente. Este resultado también es similar a los resultados de la comparación de otros modelos con o sin bombas de calor, pero el peso y el espacio del sistema son más bajos que otros modelos con bombas de calor. Por supuesto, esto es solo una prueba, y hay muchos factores ambientales.
Entonces, en solo unos años, el sistema de gestión térmica de Tesla ha evolucionado desdeModelo S al Modelo 3 al Modelo Y, y se ha retomado para actualizar modelos antiguos. Pero hay poca charla en línea sobre las limitaciones del sistema. Cree que la eficiencia del sistema en algunas condiciones específicas será limitada, porque el sistema de aire acondicionado debe pasar a través del agua y el mundo exterior para el intercambio de calor. Después de todo, los subsistemas en este sistema dependen muy del otro, y el grado de libertad en cada modo diferente es limitado. Pero en general, el sistema tiene más que ganar que perder.
En el siguiente paso de la evolución, podemos pensar quizás, además de la optimización adicional del tamaño y la selección de cada componente, se puede considerar para mejorar la eficiencia del sistema de aire acondicionado en condiciones de compensación fría y caliente, y mejorar el control Para mejorar la libertad y el desacoplamiento. Por ejemplo, la eficiencia de calentamiento de las condiciones de compensación de calefacción y enfriamiento es lo más cercana posible a PTC a través de la eficiencia de la conducción de calor. El otro es el control de la válvula mejorado, proporcionando una mayor flexibilidad para desacoplarse los dos sistemas. Sin embargo, esto es solo una conjetura, y se necesitan mucha simulación y análisis de datos reales para encontrar la causa raíz del shortboard y luego optimizar.
Hay algunos videos medidos en Internet a aproximadamente -30 grados, el problema no es grande, pero la prueba extrema de un tiempo de larga duración que es difícil de probar puede tener un impacto, pero esta condición también tiene la función de precalentamiento del móvil Aplicación telefónica para aliviar y el software funciona para compensar el hardware hasta cierto punto. Además, después de una noche de baja temperatura, habrá hielo en el vidrio, y algunas áreas también tienen regulaciones de tráfico que requieren visibilidad en el vidrio para conducir el automóvil a la carretera. Por lo tanto, las compañías automotrices deberán desarrollar usuarios razonables para usar el ciclo de trabajo como objetivo del diseño de ingeniería, si la definición del ciclo de trabajo no es precisa, se pierde al principio.
Tiempo de publicación: octubre-14-2023