El Model S está equipado con un sistema de gestión térmica relativamente más estándar y tradicional. Si bien cuenta con una válvula de 4 vías para cambiar la línea de refrigeración en serie y en paralelo para lograr la calefacción o refrigeración de la batería del puente de accionamiento eléctrico, se han añadido varias válvulas de derivación para mayor libertad. Sin embargo, la parte delantera del vehículo sigue contando con múltiples disipadores de calor, que se pueden ajustar según el sistema de gestión térmica estándar.
El Model 3 se lanzó en 2017 con un paquete llamado Superbottle. El sistema, el principio y la estructura general son similares a los de la generación anterior del Model S, pero este Superbottle integra la bomba, el intercambiador, la válvula de 5 vías, etc., en un solo cuerpo, simplificando la tubería y las piezas de conexión, reduciendo el peso y el espacio. Se puede decir que es una innovación integrada en el marco de...Modelo SLo más interesante es que el motor ha añadido nuevas funciones en hardware y software, que pueden ajustar activamente el idiq para reducir la eficiencia del motor y transferir calor a la batería.
Después del lanzamiento de laModelo YEl año pasado, el tema de este sistema de gestión térmica también fue candente. El circuito de refrigeración del aire acondicionado eliminó el radiador frontal del vehículo y ahora solo tiene un radiador frontal en el agua. A continuación, se presenta el principio con un diagrama: mediante la válvula de 9 vías (Octovalve, válvula pulpo) y varias válvulas en el circuito de aire acondicionado, se logran 10 modos diferentes de calefacción y refrigeración, tanto en serie como en paralelo. Al mismo tiempo, también se añade la función de transferir calor del vehículo a la batería mediante intercambio de calor con el agua, utilizando la batería como acumulador de calor y luego transfiriendo el calor para calentar el habitáculo cuando sea necesario.
Además de eliminar el radiador frontal del sistema de aire acondicionado, también se elimina el PTC de alto voltaje. En ambientes de baja temperatura, la calefacción con bomba de calor, en caso de temperaturas extremadamente bajas, se puede realizar mediante los siguientes métodos. Existe información en internet que indica que, aunque no se utiliza un PTC de alto voltaje, la energía de calefacción teórica es de 7 a 8 kilovatios, comparable a la de un PTC de alto voltaje. Sin embargo, se estima que la eficiencia de la función de compensación de calor y el efecto de reducción de calor del motor se verán afectados. Después de todo, la capacidad de conducción térmica no será buena con un intercambiador de calor especial, pero se estima que alcanzar al menos 5 kilovatios no debería ser un problema.
El condensador de la cabina y la caja de evaporación en el sistema de aire acondicionado funcionan al mismo tiempo, la calefacción y la refrigeración se compensan al mismo tiempo, el consumo de energía del compresor de varios kilovatios es equivalente a llevar calor al sistema, lo que equivale a tratar el compresor como un PTC de alta presión, y el COP en esta condición especial puede no ser tan bueno como el PTC.
Utilice PTC de bajo voltaje y bajo costo para compensar.
El motor del ventilador proporciona una función de calefacción similar a la generación anterior. Modelo 3motor que reduce activamente la eficiencia.
Yendo un paso más allá que la generación anterior de Superbottle, esta vez se integran el sistema de aire acondicionado, el sistema de refrigeración por agua, el intercambiador de calor, la válvula Octopus y más. La unidad de gestión térmica está montada sobre una viga con una batería de 12 V, y Munro ha mencionado que se estima que el sistema de gestión térmica por sí solo puede ahorrar al menos entre 15 y 20 kilogramos de peso en comparación con muchos otros modelos. Car Uncle cree que esta cifra podría estar un poco sobreestimada, ya que también añade pequeños radiadores y válvulas, etc., pero se reducen al menos 10 kilogramos de peso y se ahorra un espacio considerable.
El año pasado, tres años después del lanzamiento del Model 3, el sistema también se adaptó del Model Y al Model 3. Algunos internautas midieron que, a una temperatura ambiente de aproximadamente 0 grados, el consumo de energía de la batería de alta velocidad mejorada era aproximadamente un 7 % menor que el de la versión anterior, ya eficiente, del Model 3. Este resultado es similar al de la comparación de otros modelos con o sin bomba de calor, pero el peso y el espacio del sistema son menores que los de otros modelos con bomba de calor. Por supuesto, esto es solo una prueba, y existen muchos factores ambientales.
Así, en tan solo unos años, el sistema de gestión térmica de Tesla ha ido evolucionando desde...Del Modelo S al Modelo 3 al Modelo YY ha proporcionado información para actualizar modelos antiguos. Sin embargo, se habla poco en línea sobre las limitaciones del sistema. Se cree que la eficiencia del sistema en ciertas condiciones específicas será limitada, ya que el sistema de aire acondicionado debe pasar por el agua y el exterior para el intercambio de calor. Al fin y al cabo, los subsistemas de este sistema son muy dependientes entre sí, y el grado de libertad en cada modo es limitado. Pero, en general, el sistema tiene más que ganar que perder.
En la siguiente etapa de la evolución, además de optimizar el tamaño y la selección de cada componente, se podría considerar mejorar la eficiencia del sistema de aire acondicionado en condiciones de compensación de frío y calor, y optimizar el control para optimizar la libertad y el desacoplamiento. Por ejemplo, la eficiencia de calefacción en condiciones de compensación de calefacción y refrigeración se acerca lo más posible al PTC gracias a la eficiencia de conducción térmica. Otra opción es un control mejorado de las válvulas, que proporciona mayor flexibilidad para desacoplar ambos sistemas. Sin embargo, esto es solo una conjetura, y se requiere mucha simulación y análisis de datos reales para identificar la causa raíz del problema y optimizarlo.
Hay algunos videos en internet que miden aproximadamente -30 grados. El problema no es grave, pero la prueba extrema de un tiempo prolongado, difícil de comprobar, puede tener un impacto. Esta condición también se ve facilitada por la función de precalentamiento de la aplicación del teléfono móvil y por el software, que compensa en cierta medida la deficiencia del hardware. Además, después de una noche de bajas temperaturas, puede aparecer hielo en el cristal, y algunas zonas también tienen normas de tráfico que exigen visibilidad en el cristal para conducir. Por lo tanto, las empresas automotrices deberán capacitar a usuarios razonables para que utilicen el ciclo de trabajo como objetivo del diseño de ingeniería. Si la definición del ciclo de trabajo no es precisa, se pierde desde el principio.
Hora de publicación: 14 de octubre de 2023